生态这个词我们并不陌生，它是由软件、硬件、供应链共同组成的一个完整的体系，我们可以简单地把它理解为产业链自主可控，尤其是在新能源车时代下，生态的意义变得更加重要。

　　一个最直观的现象就是：传统燃油车的发动机、底盘、变速箱等三大硬件的作用正在减弱，智能驾驶、智能座舱等功能的作用正在成为新的关注点。

　　原因就在于传统三大件经历多年的发展，已经进入瓶颈，就比如发动机热效率，很多企业倾尽全力研发，换来的不过是极小的提升。而智能座舱、智能驾驶等功能更像是新晋的“流量小生”，贡献了当下新能源汽车的大部分热度。

　　在行业大趋势主导下，有智能驾驶、智能座舱优势的公司迅速崛起，比如华为、小鹏，以及转型迅速的传统自主车企。

　　一辆传统燃油车大概只需要几百颗芯片，但是一辆新能源车所用的芯片要接近两千颗，甚至更多。汽车芯片就像人类的大脑一样，帮助汽车实现计算、感知、执行、通信、存储与能源供应，而目前的中国汽车芯片，仍然没有建立起完善的生态，也就是并不是自主可控。

　　前段时间，《日本经济新闻》发布了这样一则消息：中国的新能源汽车销量引领世界，但芯片成为软肋，在车载芯片领域，日美欧大型企业具有优势，中国国产比例仅为1成左右，这意味着有9成的芯片都需要用国外的产品。

　　或许很多人会有一个疑问，如今布局汽车芯片的中国企业也不在少数，但为何中国汽车芯片的国产比例却仅为1成呢？中国汽车芯片还有崛起的机会吗？

　　现在，我们假设有一个人要做汽车芯片，实现汽车芯片国产化，注意是假设，那么他首先要考虑一下市场问题。

　　在新能源汽车崛起之前，汽车芯片并不是在国内没那么受关注，而是在全球范围内也并不是什么热门领域。

　　要知道，芯片从终端应用上可以简要分为这样几大类：消费、工业、汽车、通讯，以及其他。其中汽车芯片的占比不到10%，可以说是非常小的应用领域，因此布局的企业也并不多，通常为国外的意法半导体、TI德州仪器、英飞凌、恩智浦、瑞萨、博世、安森美等汽车所垄断。

　　这其实也很好理解，因为前文提到了传统燃油车所用的芯片较少，所占的比重也比较小，并且还常年被国外几大巨头所垄断，对于本就没有搭载起完善生态的国内企业来说，布局消费、通讯等领域显然更加有前景。

　　就算这个人坚定了要做汽车芯片的目的，那么他还要考虑芯片品类问题。虽然都是汽车芯片，但是再往下细分也可以细分为非常多的品类，比如功率半导体、MCU、传感器、互联等，以上类别还可以继续向下细分，以功率半导体为例，可以再分为MOSFET、IGBT、模组等，品类可谓十分复杂。

　　这就导致了一个现象，车企在采购时更习惯购买一家的产品，以此来降低供应链的管理难度，由于订单量较大，价格也往往可以更低。而这对于资金雄厚、发展多年的海外大厂来说，显然是无法复制的优势。

　　此前便有芯片行业从业者向笔者表示，一个亿投进去，可能连个水花都没有，更别说在大厂林立的小领域里突出重围了，机会实在是渺茫。

　　再三考虑之后，这个人放弃了大厂全家桶似的打法，选择单点突破，这也勉强说得过去，但还有认证周期的问题等着他。

　　要知道芯片认证可以分为军工、汽车、工业、消费等类别。军工的认证难度最大，要求芯片满足一系列的军用标准和规范，之后便是汽车。

　　因为汽车关乎人们的出行安全，我们可以把汽车分为上车身和下车身两个部分，在上车身方面，其实很多芯片和消费类芯片有一定的重合度，但是在下车身上，则完全是一条红线，必须安全强相关，漫长的认证周期必不可少，常见的车规级芯片认证AEC-Q100认证。

　　即使满足了AEC-Q100认证，芯片也不能立刻上车，还要经过ISO26262、ASIL-D等安全认证才行，并且还要提供PPM，也就是芯片量产不良率的统计标准，这对于成名已久的国外巨头来说或许并不是什么问题，但对于国内初创企业来说简直就是噩梦，提升良率的过程也需要付出许多心血。

　　看完了以上步骤，相信很多企业已经被汽车芯片劝退了，而这还没完，就算经过了车规认证，汽车芯片还必须经过漫长的市场验证。

　　毕竟要有足够的应用数量来证明你家的芯片可靠，车企才会放心采购，要不然为什么选你一个初创企业，而不选那些国外大厂呢？国外大厂芯片的设计能力、口碑，甚至是价格，显然都更有优势。

　　我需要企业采购芯片并应用，为我提供数据积累，但是我现在没有数据积累，所以没有企业愿意采用我的芯片。

　　尽管这种假设有些浮夸，但事实还要更加残酷，因为你还要进行芯片的研发设计、封装、测试，制造时的产能也是个问题。

　　IDM集设计、制造、封装、测试于一身，涵盖多个产业链环节，投入的成本也巨大，需要自己建厂，全球也没有几个企业能做到。

　　好了，现在解决产能问题吧，你是准备自己建厂制造？要知道，全球都没几家企业有这个实力，对于初创企业来说，大概率是放弃。如果找别人代工的话，还要付昂贵的代工费用，并且在产能紧缺的情况下，代工厂肯定是会把产线让给更大的企业，寻求更大的订单，你这点订单量，代工厂又有多少概率搭理你？

　　我们不妨站在这个人的角度设想一下，假设是你，在思考完以上的流程后，你还会选择带着公司押注汽车芯片这条路吗？

　　造汽车芯片的难度我们已经了解，但依然不妨碍有大量企业进入汽车芯片领域，例如兆易创新、比亚迪、中颖电子、芯驰科技、地平线、黑芝麻、芯擎科技……

　　在这一过程中，全球各大汽车厂商开始出现因缺芯导致的产能问题，即使是丰田、大众、通用等大厂也无法避免，进行停产、减产。而导致缺芯的主要是三个原因：

　　其次是车企的误判，在缺芯潮的前一年，汽车市场份额的增长有限，车企并不需要太多的芯片，因此在下订单时就出现了保守的现象，结果疫情爆发，导致芯片供不应求；

　　以往市场需求小，入局汽车芯片难度大，所以国内厂商不愿意入局，但缺芯潮全面爆发，市场需求的全面激增也成了国产厂商的入局的重要原因。

　　记得在当时，有一颗名为L9369-TR的芯片，该芯片来自于前文提到过的意法半导体，在市场上的成交价为13元左右，在缺芯时报价直线元，还有采购表示：“不计成本，有货就要。”

　　要知道，在汽车的制造过程中，需要几百上千颗芯片，并且由于车规级认证等原因，导致芯片替换十分困难，一旦有某颗芯片芯片缺货，就会导致企业无法出货，这在业内叫做“长短料不配套”。

　　在这种情况下，车企要么停产、减产，要么只能缺件下线S店或大库，等芯片供应解决后，再把缺少的芯片装配，为此厂商们也付出了许多费用支出。

　　不难看出，无论在市场前景，还是当前的火爆程度上，汽车芯片都可以被形容成“泼天的富贵”，在这种情况下，无数企业入局汽车芯片行业，沉睡已久国产汽车芯片行业也因此被唤醒。

　　如今，随着产能恢复，L9369-TR也从天价再度回到13元左右，但国内芯片厂商的热情却并没有退却。

　　站在企业发展角度上，瞄准市场需求入局，接住“破天的富贵”，其实是微观角度，然而笔者认为实现芯片国产化，还有着更重要的意义，那就是本文开篇提到的产业生态。

　　一个产业，如果想实现长足的发展，那就必须要实现供应链的自主可控，尽管在制造、软件、智能化等方面，中国新能源汽车已经走在世界前沿，但是如果芯片也能做到自主可控，那才是真正的好上加好，这意味着“卡脖子”“缺芯”等事件可能再也不会发生在我们身上，这是布局汽车芯片的宏观意义。

　　除此之外，在汽车雨刷、车灯、车窗、遥控器、环境光控制、动态流水灯等车身控制模块，实现量产突破的芯片则更多。

　　而对于车企来说，入局汽车芯片已经成为一种趋势。据不完全统计，上汽、一汽、北汽、广汽、东风、吉利、比亚迪、长城、理想、小鹏、蔚来等一系列自主品牌均已对汽车芯片进行布局。

　　例如拥有完整IGBT产业链的比亚迪、组建芯动半导体的长城，在前不久的NIO DAY上，蔚来更是发布了首款自研智能驾驶芯片神玑NX9031……

　　类似的例子还有很多，种种迹象说明，一条属于东方生态的汽车芯片供应链正在如火如荼地建立中，中国汽车芯片，也俨然已经是挑战国外大厂，实现自主可控，完善产业生态的趋势。

　　笔者在本文中，从完善产业生态的重要性引入，讲述了国产汽车芯片的沉寂到觉醒，也讲述了作为国产企业，尤其是初创企业来说，布局汽车芯片的难度有多大，最后，笔者又从微观和宏观的角度，总结了建立芯片生态的重要性。

　　尽管实现完全国产替代的路还有很长，欧、美、日系大厂建立起的壁垒也并不轻易攻破，但中国汽车芯片生态正逐渐成熟，国产芯片上车，已经是不争的事实。

　　从5%到10%，对于占据90%市场份额的国外大厂来说，这个数据并不可怕，但可怕的是，我们只用了三年时间，对于国产汽车芯片产业来说，这仅仅只是个开始。

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